Przeprowadzone przez JD Power 2022 badanie Mobility Confidence Index (MCI) wskazuje, że branża motoryzacyjna mija się obecnie z rzeczywistością. Zaawansowane prace nad wyższym poziomem automatyzacji samochodów nie pokrywają się z gotowością potencjalnych klientów na tę technologię.
Badanie prawdę ci powie
Wynik sondowania grupy 4 tysięcy Amerykanów jest bardzo słaby, bo wynosi zaledwie 39 punktów w 100 punktowej skali i jest gorszy niż rok wcześniej o całe 3 oczka. Badanie MCI pokazuje jednoznacznie, że użytkownicy nie są przychylni pełnej automatyzacji pojazdów.
Konsumenci dali badaczom jasny sygnał, że nie ufają w pełni tym rozwiązaniom, a ich głównym argumentem jest brak komfortu psychicznego i satysfakcji z jazdy. Co więcej, deklarują też, że nie chcieliby korzystać z usług w pełni zautomatyzowanego transportu publicznego, który zamiast człowieka prowadzi system. Dopuszczają pewne wyjątki, takie jak – przewóz towarów, awaryjna sytuacja, w której np. doznali urazu lub po prostu starość, gdzie ich pogorszona kondycja fizyczna będzie znacząco wpływała na bezpieczeństwo kierowania pojazdem. W tych sytuacjach autonomiczne samochody mogłyby być akceptowalną alternatywą.
Trochę lepiej jest z chęcią ankietowanych do poszerzenia wiedzy na temat obsługi pojazdów AV – takową deklaruje ponad połowa, a dokładnie 55 proc. Jeszcze więcej, bo 73 proc. oczekuje, że zakup i posiadanie autonomicznego auta będzie wiązało się z dodatkowym szkoleniem.
Praktycznie jedna czwarta, bo 26 proc. respondentów twierdzi, że korzysta już obecnie z ADAS i to właśnie wśród tych osób padają deklaracje, że ich następny samochód również będzie korzystał z aktywnego wspomagania jazdy. Taki kupi 71 proc. osób z tej wąskiej grupy, czyli – nie wszyscy.
Użytkownicy uważają, że technologia ADAS jest na wczesnym etapie rozwoju i nie jest jeszcze odpowiednio przetestowana. Obawy te łączą wszystkich, tych otwartych na kolejne poziomy automatyzacji i tych, którzy uważają, że obecnie istniejące wspomaganie jazdy to najwyższy, dopuszczalny poziom ewolucji, z jakim czują się dobrze. Jest tak dla 41 proc.
Czym jest w ogóle ten ADAS? To zaawansowane systemy wspomagania prowadzącego, które skupiają się przede wszystkim na unikaniu kolizji i niebezpieczeństw. Potrafią ostrzegać o zjechaniu z pasa i obiektach na jezdni, ale też podjąć doraźne działania i w razie potrzeby np. wyhamować. Technologia ta ułatwia kierowcy zachowanie czujności poprzez szereg czujników, radarów i kamer.
I tak jesteśmy na poziomie drugim
Każdy już widział, jak Tesla jeździ sama, i słyszał o oprogramowaniu Full Self-Driving. Okej, może to robić wrażenie, ale czy wiedziałeś, że nawet tak zaawansowany system to dopiero poziom drugi w sześciostopniowej skali pełnej automatyzacji (skala 0-5 przyp. red.)? FSD jest wprawdzie zaawansowaną wersją wspomagania kierowcy, zgodnie ze standardami SAE International, ale nadal wymaga zachowania uwagi, wykonywania pewnych czynności i monitorowania sytuacji przez osobę kierującą.
Marketing został napompowany przez Teslę, zresztą jak zwykle, do poziomów absurdu – sugerując – że już jesteśmy w przyszłości i można spokojnie wymontować kierownicę. Zawyżanie przez producenta możliwości samochodu w przekazie reklamowym spowodowało, że kalifornijski Department of Motor Vehicles wniósł skargę do odpowiedniego urzędu administracyjnego, twierdząc że Tesla wprowadza nas w błąd.
Poziomy, o których mówimy, zostały przyjęte przez Departament Transportu Stanów Zjednoczonych, a wcześniej zdefiniowane przez Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacyjnych. Zawierają konkretne wytyczne, zwłaszcza w dziedzinie bezpieczeństwa.
Raport „Securing the Connected Car: A Study of Automotive Industry Cybersecurity Practices” wykazał, że komercyjne samochody sterowane automatycznie nie mają jeszcze odpowiednich zabezpieczeń przed złośliwym oprogramowaniem, co może powodować liczne ataki na komponenty i oprogramowanie. Problem jest taki, najprościej mówiąc, że software nie nadąża za hardwarem.
– Można śmiało powiedzieć, że konsumenci nie zaakceptują samochodów autonomicznych, jeśli nie będą pewni, że będą co najmniej tak samo bezpieczne jak systemy w komercyjnym odrzutowcu, pociągu czy autobusie. Ten dzień nadejdzie, ale przemysł motoryzacyjny musi najpierw pokonać kilka progów zwalniających.
– twierdzi w podobnej analizie Synopsys
Jaki jest ten upragniony poziom 5? Taki, że wsiadasz i auto samo jedzie. No dobra – tak całkiem serio – nie wymaga już w ogóle czujności z naszej strony. Auto jest bezobsługowe, bez kierownicy i pedałów, wolne od geofencingu i jest w stanie jeździć jak doświadczony kierowca, zachowując odpowiednią dynamikę. Oczywistym jest, że może pojechać wszędzie i zrobić to, co zrobiłby żywy człowiek za przysłowiowym „kółkiem”.
Według wielu ekspertów taki poziom autonomii nie jest obecnie możliwy technologicznie, a jak już będzie, to może okazać się zbyt kosztowny dla rozwoju komercyjnego i wprowadzenia na rynek detaliczny. Trzeba będzie też przekonać nieprzekonanych, bo ktoś przecież musi być potencjalnym odbiorcą i wyłożyć poważne pieniądze na taki produkt.
Cóż, zbyt wielu chętnych nie widać obecnie na horyzoncie, ani za najbliższym zakrętem.
