W tym roku miało miejsce naprawdę sporo incydentów bezpieczeństwa w Stanach Zjednoczonych, których źródłem, według relacji pilotów, jest włączenie komercyjnego pasma sieci piątej generacji. Odnotowane awarie dotyczyły głównie wysokościomierza, a wpływ 5G na ten moduł został potwierdzony późniejszym badaniem organizacji RTCA.
Start sieci 5G wywołał turbulencje
Początek sprawy miał miejsce w styczniu, kiedy w wielu lokalizacjach Stanów Zjednoczonych ruszyła cywilna infrastruktura 5G. W tym samym czasie pojawiły się rekordowe ilości zgłoszeń, mówiące o tym, że nagminnie zaczęły występować problemy z wysokościomierzami w pobliżu lotnisk miast z aktywną siecią piątej generacji.
Na przestrzeni stycznia i maja do ASRS wpłynęły aż 93 raporty, wskazujące na złe działanie systemów pomiaru wysokości w samolotach. Absolutnie nie jest to normą, ponieważ w poprzednich latach takich sprawozdań było kilka. Sam styczeń obfitował w prawie dwa razy większą liczbę skarg na wadliwe działanie wysokościomierzy niż ostatnich pięć lat łącznie. Coś ewidentnie było na rzeczy.
ASRS, dla wyjaśnienia, jest publiczną bazą danych prowadzoną przez NASA, aby zachęcić załogę powietrzną, naziemną oraz kontrolerów ruchu lotniczego w USA do anonimowego informowania o incydentach oraz wyrażania swoich obaw dotyczących bezpieczeństwa.
Na początku sprawa została nieco zbagatelizowana przez Federalną Administrację Lotnictwa (FAA), jednak później zlecono wykonanie badania. Zrealizowała je organizacja non-profit RTCA, która miała za cel ocenić ryzyko zakłóceń systemu pomiaru wysokości przez sieć komórkową 5G.
Podejrzenia pilotów potwierdziły się w raporcie RTCA, który jasno zakomunikował, że 5G w paśmie C może powodować anomalie wysokościomierzy we wszystkich używanych modelach cywilnych statków powietrznych i niesie ze sobą ryzyko wystąpienia tragedii lotniczej. RTCA jest zaniepokojone faktem, że nigdy wcześniej nie zgłaszano tyle nieprawidłowości w działaniu wysokościomierzy radiowych, co teraz.
Co się działo na pokładzie?
Jedne z pierwszych przypadków miały miejsce w styczniu tego roku, gdzie co najmniej trzy loty nad Tennessee doświadczyły błędów w pomiarze wysokości. Zrodziło to poważne implikacje, bowiem piloci mieli problem z utrzymaniem odpowiedniego pułapu. Wśród tych trzech incydentów był jeden na tyle poważny, że samolot całkowicie stracił wsparcie autopilota i musiał lądować w trybie awaryjnym. Czekały na niego wozy strażackie w pełnej gotowości.
Nowy Orlean to kolejne miejsce, w którym wystąpiły anomalie związane z 5G. W lutym, samolot pasażerski, przelatując nad miastem, doświadczył ciągłych alertów ze strony komputera pokładowego, że jest na niskiej wysokości, nawet podczas utrzymywania pułapu 1000 stóp. Według relacji pilota było to jedynie rozpraszające, ale w gorszych warunkach pogodowych mogłoby stać się niebezpieczne.
Następna sytuacja to ta z marca, gdzie kapitan odrzutowca napisał, że podczas lądowania na międzynarodowym lotnisku w Los Angeles autopilot zwariował. Pilot zauważył poważny błąd, polegający na tym, że automat zaczął agresywnie obniżać lot do wartości 100 stóp nad ziemią, co było nieadekwatne do trajektorii schodzenia. Reakcja pilota pozwoliła podnieść nos statku do góry i wylądować prawidłowo, ale nacisk ze strony autopilota mógł doprowadzić do tragedii.
Zgłoszeń w ciągu roku było więcej, oprócz 93 w systemie ASRS, zarejestrowano jeszcze około 550 w specjalnym formularzu internetowym, stworzonym przez FAA dla personelu lotniczego. Agencja sprawdziła ponad połowę raportów i nie była w stanie wykluczyć ingerencji 5G w około 80 incydentach. Te zdarzenia nie miały jednak tak poważnych skutków dla bezpieczeństwa, jak przypadki przedstawione w sprawozdaniach ASRS, które wpływały bezpośrednio na działanie autopilota, przepustnicy oraz innych systemów.
FAA szuka rozwiązania
FAA postanowiła coś zrobić i na przestrzeni pierwszych miesięcy mieliśmy ciągłe komunikaty, mówiące najczęściej o zakazie lądowania dla danych typów samolotów, których wysokościomierze są podatne na wpływ 5G lub jeszcze nie są sprawdzone pod tym kątem. Powodowało to, rzecz jasna, częściowy paraliż transportu powietrznego w kraju.
Sytuacja zaczęła się polepszać, kiedy agencja nawiązała współpracę z operatorami sieci w celu stworzenia stref buforowych wokół lotnisk i pozyskania przez to czasu na zrozumienie mechaniki problemu. Następnym ruchem było wydanie zarządzenia, które zobowiązuje przewoźników do doposażenia wrażliwych modeli samolotów w filtry częstotliwości radiowych do końca 2022 roku.
– Wierzymy, że zidentyfikowaliśmy ścieżkę, która będzie nadal umożliwiać bezpieczne współistnienie lotnictwa i sieci 5G w paśmie C.
– deklarowała w czerwcu FAA
Zdaje się, że te deklaracje są poparte działaniami i przynoszą pożądany skutek, bowiem liczba zgłoszeń systematycznie maleje. Dalej jednak można usłyszeć głosy pilotów, domagających się całkowitego wyłączenia sieci 5G w pobliżu lotnisk dla bezpieczeństwa swojego oraz pasażerów. Podobne oczekiwania do kapitanów mają organizacje np. Stowarzyszenie Właścicieli i Pilotów Samolotów (AOPA).
Czy inne kraje mają podobne problemy z 5G?
Nie. Stany Zjednoczone są na razie ewenementem w tej kwestii, bo np. strat sieci 5G w Europie nie sprawił problemów statkom powietrznym. Może dlatego, że przydzielone na starym kontynencie widmo jest na nieco niższych częstotliwościach, gdyż działa na 3,4 – 3,8 GHz. W USA jest to 3,7 – 3,98 GHz, co znajduje się znacznie bliżej pasma 4,2 – 4,4 GHz, w którym mierzą wysokościomierze.
Być może pasmo ochronne 200 MHz to zbyt mało, aby technologia 5G mogła egzystować w okolicy amerykańskich lotnisk i trzeba wprowadzić tam strefy buforowe na stałe.
